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<title>Sandschakbahn</title>

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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Sandschakbahn</span></h1>

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<p>Die <b>Sandschakbahn</b> (auch <i>Sandžak-Bahn</i>) war eine auf ursprünglichen Plänen der <a href="Orientbahn" class="mw-redirect" title="Orientbahn">Orientbahn</a> 1908 durch <a href="Alois_Lexa_von_Aehrenthal" title="Alois Lexa von Aehrenthal">Lexa von Aehrenthal</a> neu initiierte,<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und nie realisierte normalspurige Bahnstrecke im <a href="Osmanisches_Reich" title="Osmanisches Reich">Osmanischen Reich</a> in <a href="S%C3%BCdosteuropa" title="Südosteuropa">Südosteuropa</a>, die den Bahnanschluss zwischen dem Terminus der schmalspurig ausgeführten <a href="Bosnische_Ostbahn" title="Bosnische Ostbahn">Bosnischen Ostbahn</a> in Vardište und dem bestehenden Terminus der normalspurigen Orientbahn bei <a href="Kosovska_Mitrovica" class="mw-redirect" title="Kosovska Mitrovica">Mitrovica</a> herstellen sollte. Die Ankündigung im Erhalt der Konzession zur Prüfung der Trasse durch das Osmanische Reich am 27. Januar 1908 führt nachfolgend zu einer europäischen Krise, in der Österreich-Ungarn zwar einen politischen Vorteil auf der Balkanhalbinsel herausholte, jedoch sein Verhältnis zum <a href="Dreibund" title="Dreibund">Dreibund</a> und Serbien beschädigte.

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die Idee, eine Eisenbahn durch den <a href="Sandschak_Novi_Pazar" title="Sandschak Novi Pazar">Sandschak Novi Pazar</a> zu errichten, geht auf die späten 1860er Jahre zurück. Im Jahr 1869 erhielt die <a href="Chemins_de_fer_Orientaux" title="Chemins de fer Orientaux">Chemins de fer Orientaux</a> von Baron <a href="Maurice_de_Hirsch" title="Maurice de Hirsch">Maurice de Hirsch</a> unter anderem die Konzession zur Errichtung der Bahnstrecken <a href="Istanbul" title="Istanbul">Istanbul</a>/<a href="Thessaloniki" title="Thessaloniki">Thessaloniki</a> – <a href="Kosovska_Mitrovica" class="mw-redirect" title="Kosovska Mitrovica">Mitrovica</a> – Sandschak – <a href="Sarajevo" title="Sarajevo">Sarajevo</a> – <a href="Banja_Luka" title="Banja Luka">Banja Luka</a> – österreichische Grenze bei Doberlin (<a href="Dobrljin" class="mw-redirect" title="Dobrljin">Dobrljin</a>).

</p><p>Für <a href="%C3%96sterreich-Ungarn" title="Österreich-Ungarn">Österreich-Ungarn</a> war vor allem der Zugang zum <a href="%C3%84g%C3%A4isches_Meer" title="Ägäisches Meer">Ägäishafen</a> Thessaloniki wichtig. Dieses Projekt wurde jedoch nur zu geringen Teilen realisiert: die <a href="K.u.k._Milit%C3%A4rbahn_Banjaluka%E2%80%93Dobrlin" class="mw-redirect" title="K.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin">k.u.k. Militärbahn Banjaluka – Doberlin</a><sup id="cite_ref-oberegger_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-oberegger-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> über <a href="Novi_Grad_(Bosnien_und_Herzegowina)" title="Novi Grad (Bosnien und Herzegowina)">Novi</a> (Eröffnung: 24. Dezember 1872)<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und Thessaloniki – Mitrovica (1874). Der Rest, insbesondere die eigentliche Sandschak-Linie, blieb weitestgehend unausgeführt. Es kam nur noch zur Umsetzung kleinerer Projekte: 1882 wurde Banja Luka via Doberlin – Sunja – <a href="Sisak" title="Sisak">Sisak</a> an das Netz der Österreichisch-Ungarischen Monarchie angebunden<sup id="cite_ref-oberegger_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-oberegger-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> (<a href="Bahnstrecke_Zagreb%E2%80%93Belgrad" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Zagreb–Belgrad">Bahnstrecke Zagreb–Belgrad</a> ab 1891; heutige kroatische R102 und Teile der M104).

1906 wurde die <a href="Bosnische_Spurweite" title="Bosnische Spurweite">760-mm-spurige</a> <a href="Bosnische_Ostbahn" title="Bosnische Ostbahn">Bosnische Ostbahn</a> (Sarajevo–<a href="Uvac" title="Uvac">Uvac</a>) dem Verkehr übergeben. Ihr Unterbau war bereits für die <a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a> ausgelegt, also Teil des Wien–Sandschak–Saloniki-Projektes. Bis 1908 kam es zu Mappierungsarbeiten entlang der Grenze des Sandschak und Bosnien-Herzegovina, die aber immer wieder unterbrochen wurden.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Eine normalspurige Schließung der Lücke zwischen Banja Luka und Sarajevo (via <a href="Jajce" title="Jajce">Jajce</a>) einerseits und zwischen Uvac, Novi Pazar und Mitrovica andererseits war jedoch so aufwändig, dass diese nie ausgeführt wurde. Der ehemalige Eisenbahnminister <a href="Heinrich_von_Wittek" title="Heinrich von Wittek">Heinrich von Wittek</a> brachte deshalb in einem 1917 publizierten Artikel die schmalspurige Errichtung der Sandschakbahn in die Diskussion. Hierbei hatte er zwei Varianten ins Auge gefasst: Die Linie via Novi Pazar und die Linie durch das <a href="Lim_(Fluss)" title="Lim (Fluss)">Limtal</a>. Aufgrund des Ausgangs des <a href="Erster_Weltkrieg" title="Erster Weltkrieg">Ersten Weltkriegs</a> kam das Projekt jedoch endgültig zum Erliegen.

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li><a href="Elmar_Oberegger" title="Elmar Oberegger">Elmar Oberegger</a>: <i>Der „Große Aufbruch“ in die Ägäis. Das gescheiterte Eisenbahnprojekt Wien-Sarajevo-Saloniki (1874–1914).</i> Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2009 (<i>Veröffentlichung des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte</i> 2009, 2, <a href="Zeitschriftendatenbank" title="Zeitschriftendatenbank">ZDB</a>-ID <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=2278238-2&key=zdb">2278238-2</a></span>).</li>

<li>Arthur J. May 1938: <i>The Novibazar Railway Project.</i> The Journal of Modern History Bd. 10, Nr. 4 (Dezember 1938), 496–527, Chicago University Press.</li>

<li>Arthur J. May 1952: <i>Trans-Balkan Railway Schemes.</i> The Journal of Modern History, Nr. 24/4 (Dez. 1952), S. 352–367.</li>

<li>Norman J. G. Pounds, <i>A historical geography of Europe 1800–1914</i>. Historical Geography of Europe, 3, S. 457–460, Cambridge University Press.</li>

<li>Oscar Remy 1927: <i>Sandšakbahn und Donau-Adriabahn, ein Kapitel aus der Vorgeschichte des Weltkrieges</i>. Archiv für Eisenbahnwesen, 1927, Heft 5, September–Oktober, Erster Teil, 1189–1247, Springer, Berlin.</li>

<li>Momir Samardžić 2012: <i>Trans-Balkan railway schemes and Italy (late 19th – early 20th century).</i> Etudes balkaniques, Nr. 2–3, 120–129.</li>

<li>Orme Wilson Jr., Guido G. Weigend: <i>The Belgrade-Bar railroad: an essay in economic and political geography.</i> G. W. Hofmann (Hrsg.) Eastern Europe: Essays in Geographical problems, Methuen, London 1971, S. 365–393.</li>

<li>Heinrich Wittek: <i>Sandschakbahn.</i> In: <a href="Victor_von_R%C3%B6ll" title="Victor von Röll">Freiherr von Röll</a> u. a. (Hrsg.): <i>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.</i> Band 8: <i>Personentunnel – Schynige Platte-Bahn.</i> 2. vollständig neu bearbeitete Auflage. Urban & Schwarzenberg, Berlin u. a. 1917, S. 299–300, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Sandschakbahn">online</a>.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Solomon Wank 1964: <i>Aehrenthal and the Snajak ov Novibazar Railway Project: a Reappraisal</i>. In: Slavonic and East European Review, Jun 1. 1964; 42, 353–369</span>

</li>

<li id="cite_note-oberegger-2"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-oberegger_2-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-oberegger_2-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><i><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/kkmilitaer.htm">K.K. Militärbahn Banja Luka–Doberlin.</a></i> Elmar Oberegger: <i>Eisenbahngeschichte</i>, 2009.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Volkswirthschaftliche Zeitung.</i> […] <i>Die Eröffnung des Betriebes auf der …</i> In: <i>Das Vaterland</i>, 4. Jänner 1873 (<a rel="nofollow" class="external text" href="http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=vtl&datum=18730104&seite=3&zoom=2">eReader</a>, anno.onb)</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Tamara Scheer: <cite style="font-style:italic">"Minimale Kosten, absolut kein Blut!": Österreich-Ungarns Präsenz im Sandžak von Novipazar (1879-1908)</cite>. Peter Lang, Wien 2013, ISBN 978-3-631-64214-6, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>175<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>f</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Sandschakbahn&rft.au=Tamara+Scheer&rft.btitle=%22Minimale+Kosten%2C+absolut+kein+Blut%21%22%3A+%C3%96sterreich-Ungarns+Pr%C3%A4senz+im+Sand%C5%BEak+von+Novipazar+%281879-1908%29&rft.date=2013&rft.genre=book&rft.isbn=9783631642146&rft.pages=175f.&rft.place=Wien&rft.pub=Peter+Lang" style="display:none"> </span></span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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